Zeitschrift EE

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2003-02: Mobilität mit Erneuerbaren

Energiepolitik

Der Verkehrssektor ist energiepolitisch zweifellos das größte Sorgenkind Europas. Auf ihn entfällt heute etwa ein Drittel der in Europa konsumierten Energie.

Mobilitätsstrategie der EU-Kommission

Von Günther Hanreich*


Während jedoch im Bereich Industrie deutliche und im Gebäude- und tertiären Sektor erste Fortschritte zur Senkung des Energiekonsums erzielt wurden und hier auch erste Erfolge zur Einführung erneuerbarer Energien verzeichnet werden, so sieht die Situation im Verkehrssektor vollkommen anders aus: Der Energiekonsum des Verkehrssektors ist auch in den letzten Jahren in Europa weiter angestiegen. Die Energieintensität des Verkehrssektors stieg zwischen 1985 und 1998 um 10%. Alle Effizienzsteigerungen die durch verbrauchsärmere Motoren erreicht wurden, sind durch vermehrte Nachfrage und verringerten Besetzungsgrad im Pkw-Verkehr überkompensiert worden. Zudem muss der allergrößte Teil der im Verkehrssektor eingesetzten Energie, nämlich 98%, durch nach Europa importiertes Erdöl gedeckt werden, das zum größten Teil aus Lieferungen aus den OPEC-Ländern kommt.

Grünbuch der EU Kommission

Damit sind die Anliegen des Grünbuches der Europäischen Kommission aus dem Jahr 2001 über die Sicherheit der Energieversorgung in Europa durch den Verkehrssektor zentral betroffen. Unsere Importabhängigkeit beträgt im Energiesektor bereits heute 50%. Dieser Anteil wird bis zum Jahr 2030 noch auf 70% anwachsen, wenn die jetzigen Trends anhalten. Zur Verbesserung der Versorgungssicherheit schlägt das Grünbuch in erster Linie vor, das Potenzial eines effizienteren Energieeinsatzes zu nutzen. Zweitens fordert das Grünbuch eine optimale Nutzung der in Europa verfügbaren Energieträger, dazu gehören die erneuerbaren Energien. Aber gerade der Verkehrssektor hat es bisher nicht geschafft, in diesen beiden Fragen einen nennenswerten Beitrag zur Verbesserung der Versorgungssicherheit zu leisten.

Im Herbst 2001 hat die Europäische Kommission eine Mitteilung zum Thema der alternativen Motorkraftstoffe vorgelegt und zwei Richtlinien mit dem Ziel der Förderung des Einsatzes von Biokraftstoffen vorgeschlagen. Die Mitteilung kommt zu dem Schluss, dass Biokraftstoffe bis zum Jahr 2010 einen Anteil von 6% und bis zum Jahr 2020 einen Anteil von 8% am gesamten Kraftstoffverbrauch in der Union erreichen könnten, dass zwischen 2010 und 2020 Gas als Motorkraftstoff ebenfalls einen Anteil von etwa 7% erreichen könnte und dass zwischen 2015 und 2020 der Anteil von Wasserstoff als Motorkraftstoff auf bis zu 5% anwachsen könnte. Damit könnte bis zum Jahr 2020 ein nicht unbeträchtlicher Anteil von 20% für alternative Motorkraftstoffe erreicht werden. Allerdings steht außer Zweifel, dass ein solcher Anteil in einem „business as usual“-Szenario bei weitem verfehlt würde. Nur bei erheblichen Anstrengungen aller an diesem Prozess Beteiligten ließe sich ein so bedeutender Anteil an alternativen Motorkraftstoffen erreichen.

Biokraftstoffe

Eine erste Nagelprobe ob der politische Wille tatsächlich da ist, ein so anspruchsvolles Szenario zu erreichen, stellt schon der am raschesten realisierbare Beitrag, nämlich jener der Biokraftstoffe dar. Gleichzeitig mit der Mitteilung hat die Kommission in einem Richtlinienentwurf für alle Mitgliedstaaten ein verbindliches Ziel von 2% Anteil von Biokraftstoffen im Jahr 2005 mit einer linearen Steigerung bis auf einen Anteil von 5,75% von Biokraftstoffen im Jahr 2010 vorgeschlagen. Dieses Ziel kann entweder durch eine Beimischung zum konventionellen Kraftstoff oder durch die entsprechende Entwicklung von Nischenmärkten – zum Beispiel für öffentliche Verkehrsflotten – wo reiner Biokraftstoff verwendet wird oder durch eine Kombination dieser beiden Maßnahmen erreicht werden. Auch bleibt es dem einzelnen Mitgliedstaat und seinen spezifischen Rahmenbedingungen überlassen, ob er seine Bemühungen im Bereich Ethanol oder im Bereich Biodiesel konzentrieren will. Ein zweiter Richtlinienentwurf sieht vor, den Mitgliedstaaten die Möglichkeit von Steuererleichterungen für Biokraftstoffe einzuräumen, um diese wettbewerbsfähig zu machen. Der interinstitutionelle Prozess zwischen Rat und Europäischem Parlament hat am 8. April 2003 zu einer formellen Beschlussfassung geführt: Während das Europäische Parlament mit dem Bericht von Pilar Ayuso, MEP, den Vorschlag der Kommission, solche verbindlichen Ziele einzuführen, unterstützte, zeigte sich sehr schnell im Rat, dass eine bedeutende Mehrheit der Mitgliedstaaten – darunter auch jene, die bereits heute im Sektor Biokraftstoffe aktiv sind – eine solche verbindliche Zielfestsetzung ablehnen. Der zwischen Rat und Parlament erreichte Kompromiss sieht nunmehr vor, dass die Mitgliedstaaten bis Mitte 2004 indikative Ziele nennen müssen, die sich aber an den Vorschlägen der Kommission zu orientieren haben. Auch wenn dies im Vergleich zum wesentlich ambitionierteren Vorschlag der Kommission ein weniger kraftvolles Ergebnis ist, so ist doch zu hoffen, dass davon ein entscheidender Impuls für die breitere Einführung von Biokraftstoffen in Europa ausgehen wird. Die Kommission ist durch die Richtlinie angehalten, über die erzielten Fortschritte in den einzelnen Mitgliedstaaten zu berichten, woraus zweifellos ein erheblicher Druck in Richtung Einhaltung dieser indikativen Ziele entstehen wird. Darüber hinaus sieht die Richtlinie bereits vor, dass die Kommission im Falle einer ungünstigen Entwicklung weitergehende Maßnahmen vorschlagen wird. Heute werden lediglich in fünf der 15 Mitgliedstaaten Biokraftstoffe eingesetzt und der Marktanteil erreicht selbst bei diesen fünf Spitzenreitern nicht einmal einen Wert von 1%. Ein 2% Anteil im Jahr 2005 erfordert also für viele Mitgliedstaaten einen raschen, ganz grundlegenden Aufbau einer Biokraftstoff-Industrie.

 

Abbildung 1
Flüssigwasserstoff-Tankstelle der Solarwasserstoff-Anlage in Neunburg v. Wald
Foto: BAYERNWERK

Wasserstoff

Die Politik der USA setzt im Zusammenhang mit alternativen Motorkraftstoffen mit großem finanziellen Einsatz und sehr ambitionierten öffentlichen Erklärungen auf die Einführung des Wasserstoffs. Secretary Spencer Abraham erklärte jüngst in Brüssel dazu, dass in seiner Vision die weitgehende Produktion von Wasserstoff aus Kohle bei gleichzeitiger Rückführung des CO2 in das Erdinnere (CO2 sequestration) eine ideale Lösung darstelle. Dies ist auch der Ansatz, auf den sich das amerikanische non-paper zum G8 Foreign Affairs Sous-Sherpa Treffen (FASS) vom 27. und 28. März 2003 in Paris konzentriert. Allerdings nannte auch Spencer Abraham als Zeitpunkt des Beginns der Kommerzialisierung wasserstoffgetriebener Straßenfahrzeuge das Jahr 2015.

Die Europäische Politik hat – neben der Überzeugung, dass auch bereits in der Zeit bis 2015 bei der Energiediversifizierung im Verkehrssektor Fortschritte gemacht werden müssen und dass daher das Potenzial von Biokraftstoffen und Gas genützt werden muss – ebenfalls großes Interesse an der Entwicklung des Wasserstoffs als Motorkraftstoff. Dieses Interesse der Europäischen Politik äußert sich zum einen in der Initiative von EU-Kommissionspräsident Romano Prodi zur Einrichtung einer High Level Group (HLG) zum Thema Wasserstoff. Diese HLG bringt die in diesem Bereich wichtigsten Europäischen Industrie- und Wissenschaftsvertreter unter dem gemeinsamen Vorsitz der EU-Kommissarin für Transport und Energie, Loyola de Palacio, und des EU-Kommissars für Forschung, Philippe Busquin, innerhalb einer Europäischen Plattform zum Thema Wasserstoff zusammen. Noch vor Ende April 2003 wird diese HLG einen Bericht zum Thema Wasserstoff vorlegen, der insbesondere auch konkrete Maßnahmen zur Schaffung der erforderlichen Rahmenbedingungen für die Einführung von Wasserstoff in Europa umfassen soll. Der Bericht schlägt einerseits eine Europäische Forschungsstrategie und die Einrichtung einer hochrangigen Beratergruppe für den Bereich Wasserstoff vor, andererseits werden auch Maßnahmen im Bereich Standardisierung, Aufbau eines Europäischen Grundnetzes für die Versorgung mit Wasserstoff, large-scale Demonstrationsprojekte sowie die Gestaltung der Übergangsphase zu einem allgemeinen Einsatz von Wasserstoff erläutert.

Das große Europäische Interesse an der Nutzung von Wasserstoff konkretisiert sich aber zum anderen auch in einer Reihe wichtiger Forschungs- und Demonstrationsprojekte, die von der Europäischen Kommission finanziell massiv gefördert werden. De facto ist das weltweit größte Demonstrationsprojekt von wasserstoffgetriebenen Bussen, das nunmehr bereits seit eineinhalb Jahren laufende Projekt CUTE, keineswegs ein amerikanisches sondern vielmehr ein ausschließlich Europäisches Projekt, das von der Europäischen Kommission zu einem Drittel mitfinanziert wird. 27 solcher wasserstoffgetriebenen Busse werden nach Fertigstellung der erforderlichen Infrastruktur für die Betankung mit Wasserstoff in neun verschiedenen Europäischen Städten als Teil der normalen öffentlichen Verkehrsflotte einem eingehenden Praxistest unterzogen. Die beteiligten Städte werden zudem in völlig unterschiedlicher Weise den zum Betrieb erforderlichen Wasserstoff herstellen und anbieten. Das geht von der zentralen Produktion samt dem dazugehörigen Verteilungsnetz bis zur dezentralen Wasserstoffproduktion direkt an der Betankungsstelle. Als Primärenergie kommen ebenfalls verschiedene Lösungen wie einerseits konventionelle Energien wie Gas und andererseits erneuerbare Energien zum Einsatz.

Diese Bemühungen, die verschiedenen Optionen für die Herstellung von Wasserstoff, der ja nicht selbst eine Energiequelle darstellt sondern vielmehr ein interessanter Energiespeicher ist, zu testen, stehen auch mit der Europäischen Auffassung im Einklang, dass es wohl auch in fernerer Zukunft nicht nur eine einzige Form der Produktion von Wasserstoff geben wird, sondern dass hiezu eine ganze Reihe von Optionen in Frage kommen. Dabei gehört natürlich die Produktion von Wasserstoff aus erneuerbaren Energiequellen zu den besonders interessanten Optionen. Der Umstand, dass Energieformen wie Windenergie oder Solarenergie nicht kontinuierlich zur Verfügung stehen, und dass auch keineswegs der Zeitpunkt der optimalen Energieausbeute mit dem Zeitpunkt der höchsten Energienachfrage zusammenfällt, machen die Entwicklung eines effizienten Energiespeichers für erneuerbare Energien besonders interessant.

Abb.2
Windenergie: kumulierte installierte Leistung (EU) und Produktionskosten

 

Die im September 2001 verabschiedete Richtlinie zur Förderung des Stroms aus erneuerbaren Energien sieht für das Jahr 2010 einen Anteil von 22% von „grünem Strom“ vor, wobei dieses Ziel für alle 15 Mitgliedstaaten auf eine konkrete Verpflichtung herunter gebrochen wurde. Inzwischen wurde auch mit allen zehn Kandidatenländern vergleichbar ambitionierte Ziele vereinbart. Ein so bedeutender Anteil von Strom aus erneuerbarer Energie wird natürlich – wenn es tatsächlich gelingt ihn zu verwirklichen, wozu sich allerdings alle Mitgliedstaaten in den jüngst bei der Kommission eingelangten Berichten über die Umsetzung der genannten Richtlinie neuerlich bekannt haben – zu Quantensprüngen in der Wettbewerbsfähigkeit der erneuerbaren Energien insgesamt führen. Schon in den letzten 10 Jahren hat ja der Windenergiesektor mit der Erhöhung der installierten Leistung auf mehr als das zwanzigfache deutlich gezeigt, welche Kapazitätszuwächse und welche Kostensenkungen möglich sind, wenn der politische Wille vorhanden ist, die erforderlichen Rahmenbedingungen für eine solche neue Energieform zu schaffen (Abbildung 2). Wasserstoff aus erneuerbaren Energien könnte also eine durchaus interessante Option für Europa werden, wobei jedoch ein realistischer Zeitplan dieses Projekt in die Kategorie der längerfristigen Projekte einordnet.

Nachhaltige Mobilität

Wenn unser Ziel jedoch eine nachhaltige Mobilität ist, so können wir uns zweifellos nicht darauf beschränken für den Antrieb der Fahrzeuge verstärkt erneuerbare Energien heranzuziehen und im übrigen das gegenwärtige Verkehrssystem beizubehalten. Nachhaltige Mobilität bedarf viel tiefgreifender Veränderungen, insbesondere in städtischen Gebieten, wo die Mehrheit der Europäischen Bevölkerung lebt. Der vielfach durch Verkehrsstaus gekennzeichnete Straßenverkehr in Europas Städten ist heute für mehr als 10% der CO2 Emissionen in der Europäischen Union verantwortlich. Das Risiko der sich durch einen unkontrollierten Verkehrszuwachs verschlechternden Lebensbedingungen erfordert einen grundlegenden Wandel unserer Verkehrssysteme auf Basis eines integrierten Konzeptes.

Eine wesentliche Schwäche unserer gegenwärtigen städtischen Verkehrssysteme ist die Vielzahl der widersprüchlichen Signale an die Benützer. Wir bemühen uns einerseits den öffentlichen Verkehr zu fördern, stellen aber andererseits gleichzeitig die Straßeninfrastruktur für den Pkw gratis zur Verfügung, oft sogar für das längerfristige Abstellen von Fahrzeugen im öffentlichen Straßenraum. Wir werben für den Umstieg auf umweltverträgliche Fahrzeuge, behalten aber eine Kostenstruktur bei, die für alte, umweltbelastende Fahrzeuge die niedrigsten Preise vorsieht. Wir wollen das Individualfahrzeug aus den Stadtkernen zurückdrängen, bieten aber kein alternatives System für die Anlieferung von Waren oder für die Auslieferung gekaufter Waren an den Kunden an. Die Reihe dieser Beispiele könnte beliebig fortgesetzt werden. Eine wesentliche Veränderung wird nur stattfinden, wenn wir unsere Verkehrssysteme grundlegend und auf Basis eines klaren Konzeptes reformieren. Dazu gehört auch, klare Anreize für das erwünschte Verhalten der Verkehrsteilnehmer einzurichten und unerwünschtes Verhalten unattraktiv zu machen. Isolierte Veränderungen in einzelnen Bereichen werden keinen solchen grundlegenden Wechsel hervorrufen können.

EU-Initiative CIVITAS

Als Reaktion auf diese große Herausforderung hat die Europäische Kommission die Initiative CIVITAS entwickelt. Innerhalb von CIVITAS unterstützt die Europäische Kommission derzeit mit einem Betrag von 50 Millionen Euro vier Projektkonsortien (VIVALDI, TRENDSETTER, MIRACLES, TELLUS). Diese umfassen die 19 mutigsten Europäischen Städte, die jede durch ein umfassendes Paket radikaler Maßnahmen 19 europäische „real life size“-Laboratorien für einen umweltverträglichen und nachhaltigen Stadtverkehr schaffen werden (Abbildung 3). Mit CIVITAS soll durch eine Kombination technologischer, organisatorischer und politischer Instrumente eine drastische Änderung im Stadtverkehr eingeleitet werden.

Maßnahmen der Initiative CIVITAS der Europäischen Kommission für einen umweltverträglichen und nachhaltigen Stadtverkehr:

  • Energieeffiziente, kostengünstige und umweltverträgliche öffentliche und/oder private Fahrzeuge und die erforderliche Infrastruktur
  • Strategien zum Nachfragemanagement, die auf zufahrtsbeschränkten Zonen in der Innenstadt und anderen verkehrsreichen Gebieten basieren
  • Strategien zum Nachfragemanagement, die auf integrierten Preisgestaltungsstrategien aufbauen
  • Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und der Dienstleistungsqualität
  • Neue Formen der Nutzung und/oder des Eigentums von Fahrzeugen und von weniger autoabhängigen Lebensstilen
  • Neue Konzepte im Güterverkehr
  • Innovative begleitende Maßnahmen zur Deckung des Mobilitätsbedarfs

Verkehrsmanagement- und Verkehrsinformationssysteme.
Voraussetzung für eine Bewerbung unter CIVITAS war daher auch, dass die teilnehmenden Städte nicht lediglich in ein oder zwei der oben genannten Kategorien entschiedene Maßnahmen vorsehen, sondern dass sie dies in allen genannten Bereichen gleichzeitig tun würden. Damit soll nicht nur eine erhebliche Synergiewirkung zwischen einzelnen Maßnahmen realisiert werden, sondern auch widerspruchsfreie, wesentlich stärkere und eindeutigere Signale an die Benutzer des Verkehrssystems ausgesendet werden. Die vier Projektkonsortien haben sich ambitionierte Ziele gesetzt. Ein paar Beispiele aus dem Zielekatalog der Städte Graz und Stockholm aus dem Projekt TRENDSETTER sollen dies illustrieren:

  • Graz: Erhöhung des Anteils des Fußgängerverkehrs um 15%; Verringerung der KFZ-Fahrgeschwindigkeiten um 20%; Erhöhung des Verkehrsanteils des ÖPNV um 10%; Steigerung der Zufriedenheit der ÖPNV-Benutzer auf 75%; 10% mehr ÖPNV Reisende auf bestimmten Korridoren; Erhöhung des durchschnittlichen PKW-Besetzungsgrades von 1,1 auf 1,3; Verringerung der Zahl der LKW um 80%; Einführung des „Umweltparkens“; Erhöhung des Fahrradverkehrs um 10%; Erhöhung des Anteils der sauberen Taxis auf 60%;
  • Stockholm: 100.000 zusätzliche Benützer des ÖPNV; Verbesserung des Verkehrsflusses für Busse; Steigerung der Zufriedenheit der ÖPNV-Benutzer auf 75%; Verbesserung der Verknüpfung des ÖPNV mit anderen Verkehrsträgern; Verringerung der Emissionen aus dem Güterverkehr; Erhöhung des Fahrradverkehrs; Verringerung von Abgas- und Lärmemissionen; Ausbau einer sauberen ÖPNV-Flotte.

Die Realisierung der Maßnahmen zur Erreichung dieser ambitionierten Ziele wird durch das unabhängige Begleitprojekt METEOR laufend überwacht und das Ergebnis jeweils bewertet. Dieses Begleitprojekt gewährleistet einen einheitlichen Bewertungsmaßstab über alle CIVITAS-Projekte und dient als Ausgangsbasis für einen Leitfaden mit praktischen Erfahrungen für andere Städte.

Um schon während des Projektes CIVITAS möglichst vielen Städten Zugang zu den Erfahrungen der Modellstädte zu verschaffen wurde ein Forum eingerichtet. Um aktiv Erfahrungen auf breiter Europäischer Ebene auszutauschen steht dieses Forum allen interessierten Städten offen, sofern sie bereit sind sich zu umfassenden und integrierten Strategien für einen umweltfreundlichen Stadtverkehr zu verpflichten. In den Jahren 2003 bis 2005 wird sich das Forum je einmal im Jahr treffen. Derzeit wird geprüft, ob dieses Treffen jeweils in einer anderen CIVITAS-Stadt stattfinden könnte.

 

Abbildung 3
A19 Städte in der Initiative CIVITAS der EU-Kommission wollen eine drastische Änderung im Stadtverkehr bewirken

 

Abbildung 4
Auf Kurzstrecken ist man mit dem Fahrrad nicht nur schneller als mit dem PKW, man erspart sich auch die Autofahrt ins Fitnesscenter

 

Ausblick: CIVITAS II

Die Europäische Kommission legt großen Wert auf die Einführung von alternativen Kraftstoffen wie Biokraftstoffe und längerfristig auch Wasserstoff. Wenn man die Verkehrsproblematik jedoch etwas umfassender aus der Sicht der Mobilitätsbedürfnisse, der sozialen Komponente, der Umweltbelastungen, der Verkehrssicherheit und der Verkehrsstaus betrachtet, so scheint der CIVITAS-Ansatz die erfolgversprechendste Maßnahme zur Neuordnung des Verkehrs in Europas Städten. Daher wird auch aus dem Budget des Jahres 2004 ein vergleichbarer Betrag für eine CIVITAS II Initiative zur Verfügung gestellt. Diese wird sich auf die gleichen acht Maßnahmen stützen, aber ein stärkeres Gewicht auf effiziente und saubere Fahrzeuge und alternative Kraftstoffe sowie auf Behindertenfreundlichkeit und Sicherheit des ÖPNV Systems legen. Sie wird sich zudem insbesondere an mittelgroße Städte wenden, in denen der Großteil der Europäischen Bevölkerung lebt und wird Städte aus den neuen Beitrittsstaaten der EU ermutigen, auch die Führungsrolle in einem CIVITAS-Konsortium zu übernehmen.

 

 

*) Dir. Dipl.-Ing. Günther Hanreich [^] ist Direktor für Erneuerbare Energien und Energieeffizienz in der Europäischen Kommission.

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